Coaching versus Bullying

El entrenamiento de los docentes hará la diferencia

Si bien el conocido bullying o matoneo, no es un hecho nuevo en la etapa escolar, si es nueva la intensidad y la gravedad de sus consecuencias hoy. El efecto en los niños de desconocer las diferencias, y de generar molestias y agredir de diferentes formas a compañeros de escuela que son considerados débiles, diferentes o “raros” se ha aumentado e intensificado sus efectos con la llegada de las redes sociales a la escuela.

Es de todos sabidos, que los maestros, prefieren pasar agachados ante estas situaciones, sin considerar los efectos nefastos que pueden acarrear no sólo a lo largo de la vida de los alumnos que reciben este maltrato escolar, sino que como se ha observado en otros países, se ha llegado a situaciones graves, como la de la venganza y muerte de compañeros a manos de chicos largamente maltratados durante su vida escolar

En mi consulta de coaching, muchos jóvenes han sufrido estos ataques, llevándolos a respuestas muy graves, que en la mayoría de las ocasiones puede tirar al traste las posibilidades de futuro de estos chicos. Como he señalado, los maestros se convierten en observadores pasivos de estas conductas, que al parecer consideran normales dentro de los colegios.

Los maestros no identifican su responsabilidad en la construcción de estos escenarios propensos a tales prácticas. Colegios donde los chicos son sólo un número, donde el aprendizaje es mecánico, donde aún no se vislumbra el efecto de la revolución educativa que basará el aprendizaje en el desarrollo de la inteligencia social y emocional, por encima del conocimiento intelectual.

Pareciera que las escuelas latinoamericanas todavía no se subieran en el tren del cambio educativo, y sin duda, solo será posible que esto ocurra a través de la asunción de la vocación del maestro en el entorno actual. Hay una anécdota muy interesante que se desarrolla en los Estados Unidos, donde una de sus universidades acomete un estudio de potencialidad de jóvenes de zonas vulnerables, llegando a la conclusión de que no tendrán ningún futuro, por las condiciones del entorno, la educación recibida y su poca calidad de vida familiar y social. Años más tarde, un profesor se encuentra este estudio y decide validarlo, para saber qué pasó con esos chicos sin futuro. Los estudiantes investigadores junto con el profesor se sorprenden con los resultados, casi todos los chicos han salido adelante, son profesionales o tienen oficios de calidad, lograron ascender y mejorar sus condiciones iniciales.

Se preguntan entonces, ¿qué pasó, qué generó este cambio, estos efectos positivos? ¿por qué no los detectaron los investigadores anteriores? Pues bien, decidieron preguntarle a los mismos chicos ahora adultos, teniendo una misma respuesta, la diferencia la había hecho una maestra, que le es había convencido de su potencial, de su calidad, de los buenos que eran. Buscaron entonces a la maestra, y ella al ser preguntada, que ella solo les dijo lo que veía en ellos.

Este es el poder de construir creencias positivas en los niños y jóvenes. Sin embargo, los maestros también pueden generar creencias limitantes y negativas, de allí su poder como figura de autoridad en los niños, en especial de los 0 a los 8 años.

Si los maestros construyen creencias en los niños sobre el respeto y el disfrute de las diferencias, sobre la resolución de conflictos sin violencia, eso se verá reflejado en los alumnos, en ocasiones superando circunstancias caóticas de sus familias.

Por tanto, los docentes que asumen con sencillez, capacidad de sorpresa y alegría la posibilidad de conocer, apropiarse y aplicar técnicas novedosas, asociadas a la pedagogía del siglo XXI, a la inteligencia emocional y social, técnicas de coaching y programación neurolingüística, entre otras, podrán gestar de mejor manera procesos positivos que potencien el desarrollo de los niños, y con éstos permitirán que sus aulas se acomoden a los requerimientos de un mundo global, de acelerados cambios, donde las TICs ocupan lugar de preferencia, al tiempo que facilitarán aulas de clase más armónicas, donde los valores cada vez más importantes asociados a estos tipos de inteligencia se desarrollen, como la solidaridad, la comprensión, la fortaleza interior, la innovación y el trabajo en equipo, entre otros.

El bullying y las agresiones de cualquier índole, así como las discriminaciones, se irán de las aulas, cuando los docentes asuman su renovado papel de formadores y promotores del desarrollo de sus alumnos, y no el mecánico rol de transmisores de información, para eso ya se cuenta con los computadores, diversos tipos de software, y en especial con la red mundial y sus redes sociales.

Decisiones equivocadas resultados caóticos
Decisiones acertadas: seguridad y confianza en el largo plazo

La historia de la Infraestructura Vial en Colombia

Dentro de los índices de competitividad mundiales, donde son evaluados 142 países bajo 12 variables divididas en 3 áreas, el área de requerimientos básicos tiene un peso específico de 60% frente al  35% y 5% de las otras áreas restantes. En esta área que cubre más de la mitad de los criterios de evaluación de competitividad mundial, se encuentran 4 sectores: salud y educación primaria, instituciones, estabilidad macroeconómica e infraestructura.

Colombia en el índice 2011 se mantiene en el puesto 68 a nivel mundial, y en el 8ª a nivel latinoamericano. Probablemente este criterio de infraestructuras,  luego de la ola invernal de 2010 (que aún no termina sus efectos en  noviembre de 2011), y con el colapso de más del 50% de la red vial del país, en el 2012, afecte esta posición y pierda algunos puestos para ir más atrás.

¿Cuál es la razón de estas condiciones de bloqueo y destrucción masiva de la infraestructura vial que hoy muestra el país? La respuesta más rápida y evidente es el cambio climático. Pero posiblemente la causa efectiva esté en las decisiones de modelo económico asumidas a mediados del siglo pasado. Las condiciones hoy agravadas por las lluvias, se generaron por la decisión nacional que dio prioridad a la comunicación terrestre por encima de otras posibilidades. Condiciones terrestres riesgosas y agrestes, que los colombianos con su particular forma de asumir la vida y sus dificultades -que colocan al país entre los más felices del planeta-, casi siempre acometieron con humor, valentía y garra cultura

Sin ser ingenieros de caminos y puentes, es fácil identificar las absurdas vías que se generaron en el pasado y siguen vigentes, que a través de abismos y bordeando montañas, comunicaban una región y otra del país –generando un extraño orgullo colonizador-. Surgen entonces preguntas obvias, ¿y porqué no las hicieron bordeando este u otro río,  para qué subir y bajar las empinadas cuestas si se podían evadir? No hay que olvidar que este es un país diverso, que cuenta por igual con zonas andinas de altos picos, selvas tupidas sin paso vehicular, llanos extensos, sabanas, ríos de gran longitud que atraviesan grandes extensiones del país, y un territorio de zonas planas paralelas al mar Caribe.

La imaginería popular da respuesta a estas y otras preguntas, contando diferentes versiones de las razones posibles, que si el Alto de Ventanas, indispensable para viajar por tierra de Medellín al Caribe, se hizo por allí para favorecer las tierras de un prelado que no quería perder su primacía ganadera, que los recursos podían “manejarse mejor” si se hacían más vías que ferrocarriles, que privilegiar el centro y sus conexiones con los puertos implicaba esta fórmula de pocos ferrocarriles, túneles y otras formas de vías más razonables, que para el centro era más económico dirigir a través de los más escabrosos caminos, vías estrechas  y mixtas (donde se confunden  carga y pasajeros) el comercio interno. De todas formas, esta inaccesibilidad, esta falta de alternativas, ha generado situaciones que han favorecido a las guerrillas, ya que las vías y sus condiciones, facilitan su accionar y la ubicación de sus cambuches.

Estas vías no hay que olvidar, respondieron al modelo centralista de sustitución de importaciones, privilegiaron las ciudades centradas en el interior, que como premio a los esfuerzos de estos viajes difíciles y peligrosos, le entregaban al viajero, la llegada a estas urbes, las de mejor calidad de vida y atributos urbanos del país.

Persistentes, las empresas nacionales mantuvieron y han  mantenido en general, los negocios y otros desarrollos en las planicies, considerando a las costas, solo como enclaves y trayectos para ingresar o sacar mercancías. Evento totalmente opuesto al desarrollo estratégico territorial de la gran mayoría de los países económicamente avanzados.

Este modelo resistente a las propuestas de cambio, ha fracasado. Hoy la predominancia vial sin alternativas ferroviarias o fluviales, viene generando en forma creciente diversidad de problemas, territorios aislados, desabastecimiento de productos y alimentos, o encarecimiento de los que logran acceder a los mercados, disminución significativa de la accesibilidad; condiciones de movilidad todas ellas, que demandan urgentes decisiones y acciones.

Esta vialidad que se creyó  favorecía al interior del país –craso error- hoy muestra que ha perjudicado a casi todas las regiones por igual, quizás con excepción del Amazonas y algunos departamentos de la Orinoquia que por sus condiciones, solo son asequibles por vía aérea y fluvial. Por otra parte, se ha desperdiciado de la peor manera la navegabilidad por el río más importante del país, el Magdalena

Ante este panorama que posiblemente disminuya nuestra competitividad intraterritorial y también la evaluación en el índice mundial, es indispensable acciones prontas, que no por prontas se equivoquen en la mirada de conectividad de largo plazo que demanda Colombia

Si pensamos en la OCDE, en competitividad, en TLCs que busquen satisfacer nuestro comercio, es esencial revisar con lupa las propuestas de conectividad nacionales. No vaya a ser que nuevamente se piense en una sola alternativa, la vía terrestre. O que los demás desarrollos solo sean de menor importancia, o que estás vías sigan siendo no más que carreteables de mejor condición, sin contar con las autopistas que participen de una conectividad que supere el cambio climático, y pueda responder ante los eventos que de seguro se presentarán en un futuro no muy lejano.

Así cada región colombiana, entre las más urgidas, la Caribe, requiere una integración acertada con el resto del país y el exterior, para lo cual, demanda una mirada de análisis que trascienda esta década, que piense en el mañana, y lo piense desde su geografía, sus potencialidades, sus vínculos y redes nacionales e internacionales.

La integración y coopetencia de los puertos, los aeropuertos, la red ferroviaria a construir y conectar intra e interregional, la multimodalidad verdaderamente funcional, son tareas, que obligan a repensar la conectividad, accesibilidad y movilidad del país en su conjunto y de cada región en su búsqueda de prosperidad.

Allí proyectos específicos como el Tren de Integración de la Ciudad Región del Caribe colombiano (Cartagena – Barranquilla – Santa Marta), la recuperación del río Magdalena como principal vía fluvial del país y otros tantos de las regiones colombianas, serán determinantes para construir toda la trama requerida, asimismo no puede construirse una propuesta de conectividad como la que se está diseñando por el gobierno nacional, se reitera, si no se considera en forma cierta y en su potencial, los efectos del cambio climático sobre Colombia, que no obstante poco contribuir al calentamiento global, está claro recibirá y está recibiendo paradójicamente con intensidad sus consecuencias.

¡Es hora de actuar!